深入分析特斯拉Model 3标准续航版完整拆解

一、域控制器：软件定义汽车，迭代决定智能

一个产业的进步和变革，往往是供给和需求两方面因素共同驱动的。当新航路带来的 新市场遇到珍妮纺纱机，就足够引发一场工业革命；出行的需求遇上热机，就产生了各类 交通工具。集成电路出现以来，人们对电子化、自动化、智能化的需求越来越高，其根源 还是对低成本美好生活的需求，这种需求与不断发展的 IT 技术供给相结合，相继诞生了 PC、智能手机、智能家居等诸多大型产业，如今又开始推动汽车往智能化方向演进。 

汽车的智能化的大方向已经成为了产业共识和市场共识，然而什么叫智能化却没有一 个明确的定义。我们认为，智能化的关键在于智能汽车的软件“可迭代、可演进”。比如 说 2008 年安卓 1.0 发布之初，使用体验是比较一般的，经过不断的数据收集、用户反馈 和持续迭代，最终交互和用户体验越来越好，逐步向我们理想中的“智能终端”逼近。 

无论每个人如何去定义自己心目中的汽车智能化，但我们相信会有一个共识，那就是 现在仅仅只是汽车智能化的起点，离终局还非常遥远，这中间软件需要不断进行升级迭代。而汽车过去的 E/E 架构（如下图所示），是由多个厂商提供 ECU 组成的电子电气架构，正 因为硬件和软件功能都被切割成很多块分布在不同厂家提供的 ECU 里，使得软件 OTA 的 难度非常大。这使得很多型号的汽车从出厂到最终报废，软件功能都没有升级过，都没有迭代，又何谈智能？

显而易见，汽车如果要能像手机一样持续根据数据和用户反馈进行软件迭代，现有的 E/E 架构势必然是要进行大的变革的。软件和硬件必须解耦，算力必须从分布走向集中， 特斯拉的 Model3 率先由分布式架构转向了分域的集中式架构，这是其智能化水平遥遥领 先于许多车厂的主要原因，我们接下来就对特斯拉的车身域、座舱域、驾驶域进行详细的解读。

1、车身域

车身域：按位置而非功能进行分区，彻底实现软件定义车身 同样是域控制器，特斯拉的域控制器思路始终是更为领先的。举例来说，作为传统汽 车供应链中最核心的供应商之一，博世是最早提出域控制器概念的企业之一。但博世的思 路仍然受到传统的模块化电子架构影响，其在 2016 年提出了按照功能分区的五域架构， 将整车的 ECU 整合为驾驶辅助、安全、车辆运动、娱乐信息、车身电子 5 个域，不同域 之间通过域控制器和网关进行连接。在当时看来，这一方案已经能够大大减少 ECU 数量， 然而用今天的眼光来看，每个域内部仍然需要较为复杂的线束连接，整车线束复杂度仍然较高。

与博世形成对比，特斯拉 model 3 在 2016 年发布，2017 年量产上市，与博世的报告 几乎处于同一时期。然而，model 3 的域控制器架构核心直接从功能变成了位置，3 个车 身控制器就集中体现了特斯拉造车的新思路。按照特斯拉的思路，每个控制器应该负责控 制其附近的元器件，而非整车中的所有同类元器件，这样才能最大化减少车身布线复杂度， 充分发挥当今芯片的通用性和高性能，降低汽车开发和制造成本。所以特斯拉的三个车身 域控制器分别分布在前车身、左前门和右前门前，实现就近控制。这样的好处是可以降低 布线的复杂度，但是也要求三个车身域要实现彻底的软硬件解耦，对厂商的软件能力的要 求大大提高。

以下分别介绍三个车身控制器的情况，车身域分为前车身域、左车身域、右车身域， 其在 Model3 车身上的位置如下图所示：

前车身域控制器的位置在前舱，这个位置理论上来说遇到的碰撞概率要更高，因此采 用铝合金的保护外壳，而左右车身域控制器由于在乘用舱内，遇到外界碰撞的概率较低， 保护外壳均采用塑料结构，如下图所示：

前车身控制器：全车电子电气配电单元以及核心安全 ECU 连接

前车身控制器位于前舱中，主要负责的功能是前车体元件控制以及主要的配电工作。该控制器离蓄电池比较近，方便取电。其主要负责三类电子电气的配电和控制：1、安全 相关：i-booster、ESP 车身稳定系统、EPS 助力转向、前向毫米波雷达；2、热管理相关：如冷却液泵、五通阀、换热器、冷媒温度压力传感器等；3、前车身其它功能：车头灯、 机油泵、雨刮等。除此之外，它还给左右车身控制器供电，这一功能十分重要，因为左右 车身控制器随后还将用这两个接口中的能量来驱动各自控制的车身零部件。

将其拆开来看，具体功能实现方面，需要诸多芯片和电子元件来配合完成。核心的芯 片主要完成控制和配电两方面的工作。 

先说控制部分，主要由一颗意法半导体的 MCU 来执行（图中红框）。此外，由于涉及 到冷却液泵、制动液液压阀等各类电机控制，所以板上搭载有安森美的直流电机驱动芯片 （图中橙色框 M0、M1、M2），这类芯片通常搭配一定数量的大功率 MOSFET 即可驱动电机。 

配电功能方面，一方面需要实时监测各部件中电流的大小，另一方面也需要根据监测 的结果对电流通断和电流大小进行控制。电流监测方面，AMS 的双 ADC 数据采集芯片和 电流传感器配套芯片（黄色框 AMS 中的芯片）可以起到重要作用。而要控制电流的状态， 一方面是通过 MOSFET 的开关，另一方面也可以通过 HSD 芯片（High Side Driver，高 边开关），这种芯片可以控制从电源正极流出的电流通断。

这一块控制器电路板共使用了 52个安森美的大功率 MOSFET，9个功率整流器芯片， 以及 ST 和英飞凌的共计 21 个 HSD 芯片。在前车身控制器上我们可以看到，特斯拉已经在很大程度上用半导体元件取代了传统电气元件。 

左车身域控制器：负责车身左侧电子电气调度 

左车身控制器位于驾驶员小腿左前方位置，贴合车体纵向放置，采用塑料壳体封装， 可以在一定程度上节约成本。左车身控制器负责管理驾驶舱及后部的左侧车身部件，充分 体现了尽可能节约线束长度以控制成本的指导思想。 

左车身控制器主要负责了几类电子电气的配电和控制：1、左侧相关：包括仪表板、 方向盘位置调节、照脚灯；2、座椅和车门：，左前座椅、左后座椅、前门、后排车门、座椅、尾灯等。

左车身域控制的核心芯片主要也分为控制和配电。核心控制功能使用两颗 ST 的 32 位 MCU 以及一颗 TI 的 32 位单片机来实现。左车身的灯具和电机比较多，针对灯具类应用，特斯拉选用了一批 HSD 芯片来进行控制，主要采用英飞凌的 BTS 系列芯片。针对电机类应用，特斯拉则选用了 TI 的电机控制芯片和安森美的大功率 MOSFET。

右车身域控制器：负责车身右侧电子电气调度 

右车身控制器与左车身基本对称，接口的布局大体相同，也有一些不同点。右车身域 负责超声波雷达以及空调，同时右车身承担的尾部控制功能更多一些，包括后方的高位刹 车灯和后机油泵都在此控制。

具体电路实现方面，由于功能较为相似，电路配置也与左车身较为相似。一个不同点 在于右车身信号较多，所以将主控单片机从左车身的 ST 换成了瑞萨的高端单片机 RH850 系列。此外由于右车身需要较多的空调控制功能，所以增加了三片英飞凌的半桥驱动器芯片。

特斯拉车身域的思路：彻底地软件定义汽车，用芯片替代保险丝和继电器 

车身域是特斯拉相比传统汽车变化最大的地方，传统汽车采用了大量 ECU，而特斯拉 通过三个域实现了对整车的一个控制。虽然都是往域控制器方向走，但特斯拉没有采用博 世的功能域做法，而是完全按区域来进行划分，将硬件尽量标准化，通过软件来定义汽车 的思路体现得淋漓尽致。除此之外，特斯拉还将一些电气化的部件尽量芯片化，如车身域 中采用了大量 HSD 芯片替代了继电器和保险丝，可靠性提高，而且可以编程，能更好实 现软件定义汽车。

特斯拉控制器的未来走向：走向更高集成度，优化布置持续降本 

从特斯拉车身控制器能够体现出的另一个发展趋势是器件的持续集成和持续降本。早 期版本的 model S 和 model X 并无如此集中的车身控制器架构，但如今较新的 model 3 和 model Y 已经体现出集成度增加的趋势。左下图中我们可以看到，作为第三代车身域控 制器产品，model Y 的车身控制器已经与第一代的 model 3 有所不同，直观上就是其元器 件密度有所增加。比如图中的 MOSFET（黑色小方块），model Y 的间距明显要比 model 3 更小。因此，在同样的面积下，控制器就能容纳更多元件，融合更多功能。另外，与现有 的 model 3 不同，model Y 控制器的背面也被利用起来，增加了一定数量的元器件，这使 得控制器的集成度进一步提高。集成度提高的结果就是车身电子电气架构的进一步简化， 汽车电子成本的进一步降低。

另外 2020 款 model Y 的 PCB 板也得到进一步节约。初代 PCB 板由于形状不规则， 必然有一部分 PCB 材料被浪费，推高了成本。而第三代控制器的 PCB 形状能够紧密贴合， 两个左右车身控制器可以合并成为一个矩形，因此 PCB 材料的利用率得到有效提升，也能够在一定程度上降低成本。

未来车身控制器会如何发展，是否会走向一台统一的控制器？至少目前来看，特斯拉 用产品对此做出了否定的回答。我们可以看到，2021 年交付的 model S plaid，其第四代 车身控制器仍旧使用了分离的两片左右车身控制器。

而且在第四代车身控制器设计中，前车身控制器也分成了两片，一片负责能量管理和 配电，另一片负责车身管理、热管理以及少量配电工作。整体来看，第四代控制器的元件 密度仍旧很高，体现出了集成降本的趋势。另外，第四代控制器的元件连接采用 Press-Fit 技术取代了传统焊接，进一步提高了良率，也有利于实现更高的元器件密度。

整体来看，统一的中央计算机虽然集成度高，但不可避免地带来了控制器和受控器件 的距离增加，从而增加线束长度，提高成本，而且元件集成密度也有一定的限制，我们无 法在有限的空间内无限制集成，因此集中化也是有上限和最优解的，目前看来特斯拉正逐 渐改善设计和工艺来逼近这个最优解。 

硬件方面的持续集成也为软件的集成和发展创造了条件。传统汽车产业链当中不同功 能独立性很高，各功能的 ECU 都来自不同厂商，难以协同工作。但特斯拉将大量 ECU 集 成后，车身上只需保留负责各个功能的执行器，而主要的控制功能都统一在域控制器中， 采用少量的 MCU，更多使用软件来完成功能控制。比如特斯拉 model 3 的左右车身域控 制器中各有 3 个 MCU，数量大大减少，不同控制功能采用软件的形式进行交互，能够有 更大的协同创新空间。比如特斯拉可以协同全车空调出风口来调节车内风场，或对副驾驶 座位上的乘客进行体重检测，判断其是否属于儿童，从而灵活调整安全气囊策略，而不是像传统车企一样只能让儿童坐在后排。而且特斯拉可以从软件控制当中收集数据，并持续 不断改善控制功能，改善用户体验。 

特斯拉这种软硬件持续集成的方案在带来优势的同时也对软件开发能力提出了更高 要求。只有统揽全局软硬件方案、熟悉各个部件特性的整车厂商才有能力开发如此庞大复 杂的软件系统，传统车企一直以来扮演集成商的角色，ECU 软件开发更多依赖供应商，其人才队伍构成和供应链方面的利益关系导致其短时间内难以模仿特斯拉的方式，因而特斯 拉的车身控制软件也成为其独特的竞争力。

2、驾驶域：FSD 芯片和算法构成主要壁垒，NPU 芯片效率更优

特斯拉的另一个重要特色就是其智能驾驶，这部分功能是通过其自动驾驶域控制器 （AP）来执行的。本部分的核心在于特斯拉自主开发的 FSD 芯片，其余配置则与当前其 他自动驾驶控制器方案没有本质区别。 

在 model 3 所用的 HW3.0 版本的 AP 中，配备两颗 FSD 芯片，每颗配置 4 个三星 2GB 内存颗粒，单 FSD总计 8GB，同时每颗 FSD配备一片东芝的 32GB闪存以及一颗 Spansion 的 64MB NOR flash 用于启动。网络方面，AP 控制器内部包含 Marvell 的以太网交换机和物理层收发器，此外还有 TI 的高速 CAN 收发器。对于自动驾驶来说，定位也十分重要， 因此配备了一个 Ublox 的 GPS 定位模块。 

外围接口方面，model 3 整车的所有摄像头都直接连接到 AP 控制器，与这些相机配 合的还有 TI 的视频串行器和解串器。此外还有供电接口、以太网接口和 CAN 接口使得 AP 控制器能够正常运作。作为一款车载控制器，特斯拉的自动驾驶域控制器还考虑到了紧急 情况，因此配备了紧急呼叫音频接口，为此搭配了 TI 的音频放大器和故障 CAN 收发器。

另外一点值得注意的是，为了保障驾驶安全，AP 控制器必须时刻稳定运行，因此特 斯拉在 AP 控制器中加入了相当大量的被动元件，正面有 8 颗安森美的智能功率模块，并 搭配大量的电感和电容。背面更为明显，在几乎没有太多控制芯片的情况下将被动元件铺 满整个电路板，密度之高远超其他控制器，也明显高于生活中各种常见的智能终端。从这 一点来看，随着智能汽车的发展，我国被动元器件企业也有望获益。

为了实现自动驾驶，特斯拉提出了一整套以视觉为基础，以 FSD 芯片为核心的解决 方案，其外围传感器主要包含 12 个超声传感器（Valeo）、8 个摄像头（风挡玻璃顶 3 个前 视，B 柱 2 个拍摄侧前方，前翼子板 2 个后视，车尾 1 个后视摄像头，以及 1 个 DMS 摄 像头）、1 个毫米波雷达（大陆）。

其最核心的前视三目摄像头包含中间的主摄像头以及两侧的长焦镜头和广角镜头，形 成不同视野范围的搭配，三个摄像头用的是相同的安森美图像传感器。

毫米波雷达放置于车头处车标附近，包含一块电路板和一块天线板。该毫米波雷达内 部采用的是一颗 Freescale 控制芯片以及一颗 TI 的